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新能源与燃油车协同发展纳入政府研究

2019-04-04 22:00:10 来源: PCauto 作者:范志成
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  【太平洋汽车网 行业频道】4月4日,中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)举办的“2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会”上透露,面向2021-2035年新能源汽车发展,工信部装备司已组织行业智研机构确立并承接六项相关课题,其中一项是由中汽中心承接的“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”。

  回?#23435;?#22269;新能源汽车发展历程来看,2018年,我国新能源汽车销?#30475;?#21040;125.6万辆,已连续4年全球第一;新能源汽车渗透率达到4.21%,受我国汽车总销量基数大的影响,落后于挪威、瑞典、荷兰,位于第四位。

  截至2018年底,我国动力电池单体企业数量已缩减至100家左右,前十家企业的市场?#21152;新?#36798;到82.7%,市场集中度进一步提高。电机技术水平也有所提升,功率密度达到4-5kW/kg,最高转速可达14000-16000rpm,且自主开发出车用IGBT芯片。充电桩建设数?#30475;?#21040;78万个,其中私人桩48万个、公共桩30万个,车桩比3.3:1。

  我国新能源汽车取得的成果与政策推动密不可分。中汽中心首席专家、政策研究中心主任刘斌介绍,评估2009-2017年政策效果,购置补贴政策作用最大,达到54.83%,税收优惠政策推动作用占比15.38%,企业产品准入规定作用11.56%,国家研发计划推动作用11.07%,交通支持政策作用占比7.16%。

  通过上述数据可以看出,新能源汽车补贴政策是前几年市场发展的第一推动力。刘斌表示,这既能看到补贴政策对新能源汽车产业的重大作用,也意味着一定风险,即补贴退出后新能源汽车产业可能将面临不可承受之重。

  除此之外,补贴政策还对车企新能源汽车技术路线选择产生一定影响。目前来看,长期依靠补贴推动市场的不可?#20013;?#24615;已是行业共识,2020年补贴退出后,新能源汽车技术路线的选择可能更加多化。刘斌介绍,在“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”中,会探讨“政策押宝技术路线的风险”、“政策如何保持技术中立性”等话题。对于燃油车和新能源汽车的协同发展,参会的其他多位专家也都表达了肯定性意见:

中国汽车工程学会名誉理事长付于武:

   分析燃油车和新能源车的协同发展,应建立一个科学客观的逻辑,两者不是非此即彼的关系,新能源汽车的发展不是否定内燃机。技术路线在不同的发展阶段有不同的发展重点,但整体要多元化,纯电动、混合动力和燃料电池应当是平行的、补充的。

中国汽车工业协会常务副会长董扬:

   在新能源汽车市场总量很小的时候,平行发展多种技术路线,只能让每种路线都不成气候。在市场形成一定规模的时候,面对细分市场,则可以发展多元化的技术路线。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚:

  政策在技术上保持中立性的提法很赞同,此前政策对技术路径的干扰太多。未来政策的研究,要考虑既有引导,又能在技术路线上保持中立性。

中国汽车工业协会原常务理事长张书林:

   传统内燃机和新能源汽车不是对立关系,而是相辅相成发展的关系。传统汽车在整车集成方面给新能源车很大支持,新能源汽车在轻量化和智能化应用方面给传统车很多思考。

中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英:

  补贴退坡是加速新能源汽车走向市场化的积极因素,也能促进新能源汽车技术多元化。我认为,什么是新能源汽车的主流技术路线,现在还看不清,建议不要在一个技术路线上用力过猛,而是要有多元的技术路线,否则在技术薄弱领域存在被技术逆袭的风险。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:

  从企业的层面看,在新能源成本没能降下来的时候,传统燃油车依然是车企的主要收入来源,车企应当继续开发燃油车的节能潜力。从国家的角度来看,谈燃油车和新能源车协同发展,要把能源多元化的问题考虑进去。

  随着2020年补贴结束,我国新能源汽车产业进入到一个成果和经验的复?#25506;?#27573;。从参会专家的发言来看,下一阶段,我国新能源汽车产业可能将由此前的“突进式发展”转变为寻求“平稳式进步”。面对车市遇冷、补贴退出、合资股?#30830;?#24320;、外资品牌新能源产品的陆续发布等市场和政策环?#36710;?#21464;化,中国新能源汽车产业无疑还面临众多不确定因素。中国新能源汽车发展前路如何?中国品牌还能否保持先发优势?政策层面又将给出怎样的指导?#35838;?#20204;将?#20013;?#20445;持关注。

 

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